E' in linea sul sito, tra i documenti non legislativi, la relazione sulla situazione, i risultati e le prospettive della missione umanitaria di stabilizzazione e ricostruzione in Iraq, relativa all'anno 2007 (Doc. CCXXXVIII n. 1).

Quanto costa l'alta velocità ferroviaria? «Si va dai 19 milioni di euro per chilometro di linea per la Padova-Mestre (dove non si è fatto ricorso al general contractor), ai 24 milioni di euro per chilometro per la tratta Roma-Napoli e per quella Milano-Pioltello-Treviglio. Vi sono poi i 68 milioni di euro per chilometro della Firenze-Bologna, tratta comprendente sostanzialmente tutte gallerie e viadotti, i 31 milioni di euro della Milano-Bologna e i 54 della Torino- Milano». E' quanto si legge nel resoconto stenografico (formato pdf) della seduta del 21 marzo 2007, quando la Commissione Lavori Pubblici ascoltò il Presidente e l'Amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato S.p.A. - professor Innocenzo Cipoletta e ingegner Mauro Moretti - nell'ambito dell'indagine conoscitiva "sulla situazione economica e finanziaria delle Ferrovie dello Stato e sullo stato dei cantieri e dei costi dell'alta velocità ferroviaria".
Il costo negli altri Paesi appare molto più basso: «In Francia - afferma l'amministratore delegato delle Ferrovie - si parla di 10 milioni di euro per chilometro, in Spagna di 9 milioni di euro, in Italia, ad oggi, di 32 milioni di euro per chilometro che tuttavia, con le altre opere che si stanno portando a termine (pensiamo, ad esempio, alla Milano-Venezia), ammesso che si resti entro i dati che abbiamo indicato, diventerebbero 45». Tra le cause di questa macroscopica differenza vengono indicate «in primo luogo, la modalità di affidamento, quindi il ricorso o meno al general contractor»; «va poi considerato che lo stesso territorio, laddove passa l'alta velocità, ha un valore di mercato ben più alto rispetto a quello di altri Paesi (come Francia e Germania), dove il valore dei terreni, in quelle zone, è molto basso. Infine, va tenuto conto dell'operazione di adeguazione tecnologica e, soprattutto, dell'adeguamento alle nuove norme di sicurezza e ambientali».
C'è poi il problema delle interconnessioni tra alta velocità e rete tradizionale. Ad esempio, tra Torino e Napoli sono previste 24 interconnessioni, oltre che numerose fermate e stazioni. Ma «ogni giorno cresce la domanda di realizzare fermate, stazioni ed interconnessioni; ogni paese tra Roma e Napoli vuole la sua nuova interconnessione e la sua fermata». Ma in questo modo, ricorda Moretti, «verrebbe snaturata la logica dell'alta velocità».
«Capite, quindi, - si legge ancora nel resoconto stenografico - che è ben difficile realizzare infrastrutture quando ogni istituzione riesce ad imporre vincoli all'autorizzazione. Molto spesso si attribuiscono responsabilità al più ristretto livello degli enti locali, i Comuni; quanto ho riferito dimostra che non è sempre così. Ci sono ben altre autorità che, ad esempio, impongono anche di garantire la permeabilità delle strutture all'acqua per le risaie, che noi abbiamo dovuto consentire, aprendo finestre ogni 50 metri. Si tratta di finestre importanti; peccato che non ve ne siano di corrispondenti per l'autostrada, che quindi rappresenta una diga. Non si riesce, quindi, a capire perché a noi siano state imposte e all'autostrada no, impedendo un'omogeneità nel deflusso delle acque».
Nella seduta successiva, di martedì 15 maggio 2007 (resoconto stenografico in formato pdf), la Commissione ha ascoltato il Ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro il quale affermò che «agli atti dell'ufficio del Ministero risulta che le previsioni originali per questa opera - il più importante investimento pubblico avviato in Italia dal dopoguerra e il più importante d'Europa - sono state rimesse ampiamente in discussione perché, a valori costanti nel 2006, sono stati spesi o si stima di spendere, 32 miliardi in investimenti in luogo dei 15,5 miliardi previsti: si tratta del doppio».

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